Удорожание транспортировки угольного топлива по железной дороге ударит по жителям страны через рост тарифов на тепло и электроэнергию.

КТЖ больше не сможет постоянно субсидировать перевозку угля и металлов. Такая позиция была озвучена на октябрьских слушаниях по заявке на повышение тарифов нацкомпании на услуги магистральной железнодорожной сети (МЖС) на 2026-2030 годы. Напомним, до этого сетевые тарифы монополии утверждались в 2020 году на 2021-2025 годы. В случае одобрения текущей заявки, утверждённые в ней дифференцированные тарифы для разных видов грузов заработают с апреля из-за тарифной заморозки со стороны правительства, передает inbusiness.kz.

"На перевозки грузов предприятий, горнометаллургических комбинатов установлены самые низкие, для нас убыточные тарифы. Больше половины убытков именно несут перевозки угля, цветной и железной руды. То, что ваше предложение "единый кошелек" — я так понимаю, что вы хотите сохранить статус-кво, сохранить эти низкие, дешевые тарифы, чтобы КТЖ также продолжал субсидировать в основном вас (горнодобывающие и горнометаллургические предприятия – Прим.) – то есть в основном перевозки угля, железной и цветной руды. Мы в ходе доклада обозначили, что мы просим хотя бы, чтобы эти перевозки свою себестоимость покрывали, и то привести в течение пяти лет – это, считаю, взаимоприемлемое и комфортное решение для обоих сторон. Что касается дифференциации по грузам – дифференциация-то сохраняется, мы не отказываемся от дифференциации… Мы предлагаем просто упростить дифференциацию – на сегодня уже стало слишком детализирована – 23 груза… Ещё есть предложения, где каждая компания или ассоциация просит ещё выделить из этих 23, добавить 24-й груз и сохранить таким образом для себя тарифы, чтобы они не индексировались, соответственно, чтобы убытки КТЖ нес", — сказал глава департамента тарифной политики КТЖ Диас Тусупбеков, отвечая на выпад главы ассоциации горнодобывающих и горнометаллургических предприятий (АГМП) Николая Радостовца.

Согласно информации, представленной на слушаниях, тарифы на перевозку угля и руды будут доведены до их реальной себестоимости в течение пяти лет, но с апреля 2026 года, когда закончится недавно объявленная заморозка тарифов, они вырастут более чем на треть.

Рентабельный транзит

Николай Радостовец в своей речи на слушаниях указал, что методология, которую использовал КТЖ для расчета тарифов, неправильна, так как в ней не существует тарифа МЖС для транзитных перевозок. Поэтому руководитель АГМП предложил применять принцип "единой кассы" для транзита, экспортных и внутренних перевозок, чтобы инвестиционная программа железнодорожной монополии ложилась на плечи не только на экспортеров и отечественных предпринимателей.

Отметим, что у КТЖ в последние годы постоянно растут в объёме рентабельные транзитные перевозки, только с начала года они выросли на 12%, в то время как регулируемые в тарифе внутренние и экспортные сообщения остаются на более-менее стабильном уровне. Прогнозируется, что транзит, для которого и в основном сейчас расшиваются узкие места трансказахстанского коридора, подрастет до 100 млн тонн к 2035 году с с 27,5 млн тонн в 2024 году.

Выручка КТЖ от транзита в 2024 году составила 640 млрд тенге, в этом году по этому направлению нацкомпанией планируется заработать на 45% больше – около 900 млрд тенге. Объём транзитных перевозок растёт не только из Китая в Европу, по данным РЖД, транзит российских грузов через Казахстан в Китай увеличился на 49% с начала года.

Снижение субсидирования ГМК

С другой стороны, если анализировать объективно, то большей частью по железной дороге внутри страны и на экспорт перевозят грузы всего несколько крупных компаний горнодобывающего и горнометаллургического сектора, связанных обычно с богатыми акционерами и щедро оплачиваемыми управленцами.

В целом они, за некоторыми редкими исключениями, работают с прибылью и без особых усилий по сокращению своих затрат, к примеру, в виде миллиардных выплат топ-менеджерам, при этом они не хотят делиться маржой с железной дорогой, которая требует постоянных инвестиций.

Если смотреть правде в глаза, то за последние годы КТЖ дешевыми тарифами на сеть и локомотивную тягу действительно субсидировал компании горного сектора, поэтому естественно, что пришло время забрать часть их прибыли.

Подогрев тарифов углем

Что касается угля, то он обычно занимает 35-40% оборота КТЖ, но из этого объёма примерно треть – в среднем до 30 млн тонн идёт на экспорт, остальные две трети перевозятся по стране на среднее расстояние в 500 км со стоимостью 3 доллара на тонну, если не считать плату за вагоны.

"3 доллара – это за услуги магистральной железнодорожной сети и за услуги самого перевозчика ("КТЖ-Грузовые перевозки", рынок операторов вагонов является конкурентным в Казахстане, на нём работает "дочка" КТЖ "Казтемиртранс" — Прим.) … Если вы посмотрите, то средняя цена реализации угля составляет где-то порядка 30 долларов. Это сегодня в коридоре 15-18 тыс. тенге за тонну – это коммунально-бытовой уголь (к примеру, дорогих марок "Каражыра" или "Шубарколь" — Прим.) ... Наше влияние составляет – железнодорожный тариф 3 доллара — именно тарифы магистральной железнодорожной сети и локомотивной тяги – оно ограничено 10%. В этих трёх долларах где-то 70% — это тариф МЖС – условно это 1,7 доллара. Соответственно, на конечную цену угля мы влияем в пределах 5%... На коммунальные услуги мы косвенно влияем через поставку угля — на выработку электро- или теплоэнергетики. Мы смотрели "Алматинские электрические сети", как основной клиент – … он с Экибастуза до Бурундая в основном возит на выработку электро-, теплоэнергетики. Дальность перевозок 1492 км – очень большая. Теперь мы начали смотреть – в конечном тарифе сколько мы занимаем – там наш тариф МЖС тоже в пределах 10-15%", — утверждает Тусупбеков.

Здесь нужно пояснить, что более дорогой, определяемый как "коммунально-бытовой" уголь в Казахстане большей частью поставляется с разрезов Шубарколь и Каражыра. Его объёмы на внутреннем рынке не превышают 8-9 млн тонн в год, потребляемых частными домами и местными котельными. При этом каражыринский уголь также используется на ТЭЦ Семея и Восточного Казахстана.

В целом же угольная электроэнергетика северных, центральных регионов и Алматы работает на угле, добываемом на экибастузском разрезе "Богатырь" в объёме более 40 млн тонн. За последние несколько лет из-за инфляции и инвестиционных затрат он подорожал в стоимости практически вдвое и сейчас стоит 4,3 тыс. тенге за тонну без НДС, и этот рост никто не ограничил, даже агентство по защите и развитию конкуренции (АЗРК). Если брать конкретно "Алматинские электрические сети" (АлЭС), то там запланирована газификация ТЭЦ-2 и ТЭЦ-3 в ближайшие годы, а газ как известно, гораздо дороже угля, так что рост тарифов из-за этого как минимум на тепловую генерацию алматинских станций, скорей всего, неминуем.

Вместе с тем растянутое на пять лет увеличение сетевого тарифа КТЖ на перевозку энергетического и коммунально-бытового угля напрямую ударит по карманам казахстанцев, ведь отопление на угольном топливе в городах и селах северного, восточного, центрального Казахстана и Алматы станет значительно дороже, а вырабатываемое на ТЭЦ этих регионов электричество существенно подорожает.

В стране работает модель единого закупщика, который выкупает большую часть производимой в Казахстане электроэнергии и реализует её по усредненным ценам даже в областях, где электростанции работают на газе. Удорожание электричества и тепла естественным образом повлияет на рост цен на товары и услуги, поскольку сразу же ляжет в затраты предпринимателей — это немедленно почувствует население не только через тарифы, но и через продукты питания.

Что касается зерна, то здесь нужно напомнить, что для социально-значимых продовольственных товаров (СЗПТ), таких как, к примеру, мука, повышение тарифов МЖС будет минимальным внутри страны. Однако, экспорт пшеницы, на котором зарабатывают предприниматели в северных регионах, может оказаться под вопросом, поскольку последний год зерно удавалось вывозить частично за счёт субсидирования экспорта по железной дороге, что за год обошлось Продкорпорации, а значит и бюджету, примерно в 19 млрд тенге. К слову, здесь есть вопрос перепроизводства зерна в Казахстане, поскольку его излишки всё время приходится вывозить, в то время как земли под пшеницу и другие зерновые культуры можно было бы перераспределить под мясное животноводство на фоне удорожания говядины.

Расплата за чужие долги

Значительный рост тарифов КТЖ на использование магистральной железнодорожной сети в разных величинах в зависимости от дифференциации грузов с апреля продиктован не только накопившейся за последние пять лет инфляцией и увеличением слабо индексируемых капитальных и операционных затрат, но и из-за закредитованности нацкомпании, которая на фоне низких тарифов прибегла к активным заимствованиям.

"Долг на сегодня-то уже растёт, уже не 3,9, уже 4,5 триллиона тенге. Долг-то растёт, инфраструктурные проекты мы реализовываем. Мы сейчас все это реализовываем за счёт привлечения кредитов на выгодных условиях. Но, возвратность-то нужна. Из-за этого мы сейчас тариф заявились – определить источник возврата этих займов. Конечно, всю возвратность мы в регулируемый тариф не закладываем, потому что она будет соразмерна и регулируемому тарифу, и пропорционально соразмерна нерегулируемому тарифу. Это считаем справедливым и правильным решением", — высказался Диас Тусупбеков на слушаниях.

Таким образом, за различные дорогостоящие инфраструктурные проекты КТЖ, под которые привлекаются огромные кредиты и резко повышаются тарифы (МЖС), будут расплачиваться через дорожающие товары и услуги конечные потребители услуг железнодорожной монополии – бизнес и население. Они уже страдают от высокой инфляции с начала года официально составившей почти 13%, а с в следующем году их ещё ждёт повышение налогов. От перехода потребительских и промышленных цен с помощью выросших железнодорожных ставок на галоп на время отдаляет только заморозка тарифов правительством до апреля, но и весны не придётся долго ждать.

В целом, сетевая тарификация КТЖ на будущую пятилетку будет учитывать инвестиции на 3,1 трлн тенге (!), за которые заплатят казахстанские потребители. Если говорить о крупнейших тратах, то речь идёт о строительстве железнодорожной линии Мойынты-Кызылжар на 644 млрд тенге, Бахты-Аягоз на 470 млрд тенге и капремонте путей на 851 млрд тенге.

Отметим, что недавний запуск новопостроенной второй линии маршрута Достык-Мойынты уже подвергся критике СМИ. Выгоды от неё пока неясны с точки зрения скорости движения грузовых поездов внутри страны, на экспорт и транзитом. Пока она остается очень медленной – всего 38 км/час, какой она будет через пять лет повышения тарифов, в КТЖ не прогнозируют.

Раздутый штат

Рост сетевого тарифа КТЖ на следующие пять лет закладывается не только из-за необходимости оплачивать растущие долги и дорогостоящие проекты, покрывать увеличивающуюся инфляцию цен на товары и услуги, но и содержать огромный штат. По некоторым данным, только в центральном офисе монополии работает несколько тысяч человек.

Сейчас в КТЖ из-за очередной реорганизации предлагают значительно увеличить затраты на фонд оплаты труда по услуге МЖС до 466 млрд тенге в 2026 году с 212 млрд тенге в 2025 году, в том числе из-за роста штатной численности персонала на 20 852 человека. Последнее объясняется тем, что ранее услуга по управлению перевозочным процессом (УПП) предоставлялась по договору с перевозочной "дочкой" — "КТЖ-Грузовые перевозки" — она была заложена в расходах действующей тарифной сметы КТЖ по МЖС. Теперь же затраты на зарплату более 20 тыс. человек хотят перенести из этой услуги в статью фонда оплаты труда из-за увеличения штатной численности КТЖ в рамках мероприятий по централизации функций оператора инфраструктуры.

Со своей стороны отметим, что в последние годы железнодорожникам стабильно ежегодно повышалась зарплата за счёт роста тарифов. Сейчас она в среднем по железнодорожной группе составляет 545 тыс. тенге, а в проекте новой тарифной сметы по МЖС она заявлена для производственников в размере 539 тыс. тенге. К слову, при рассмотрении в 2020 году тарифной заявки КТЖ на повышение сетевых тарифов на 2021-2025 годы в монополии уверяли, что проведут оптимизацию персонала.

Между тем, на сегодняшний день по направлению МЖС в железнодорожной монополии работает 65 311 сотрудников, уточнили в компании. На взгляд стороннего наблюдателя, здесь наверняка есть потенциал для оптимизации штата с учетом цифровизации и усовершенствования перевозочного процесса.

В заключение отметим, что КТЖ рассчитывает в ближайшем будущем на применение в экспортных перевозках ещё и так называемых ценовых пределов, то есть мультипликаторов тарифных ставок с коэффициентом максимум в три раза. При этом за последние пару лет КТЖ уже поднимал тарифы до 24% в год с разрешения правительства.