Самым обсуждаемым и противоречивым документом за последние несколько месяцев стал проект генерального плана развития Алматы до 2040 года, которым как бы предлагается врачевать множество городских «болезней», уделяя в равной степени внимание каждой, и поэтапно создавая комфортный и безопасный мегаполис мечты. Но, горожане и эксперты, знакомые с проектом, мало верят, что документ создан в полной мере для этих целей. По мнению архитектора, профессора Павла Савранчука, вопросы развития агломерации, транспортного и социального обслуживания, благоустройства и озеленения, нового строительства, исторического наследия рассматриваются автономно, изнутри, и вне жесткой взаимосвязи друг с другом. Специалист считает, что документ не способен решить проблемы города. В эксклюзивном интервью Press.kz он помог разобраться в основном содержании нового генплана и его потенциале в решении важнейших городских проблем.

— Павел Петрович, почему Вы считаете проект нового генплана Алматы малоэффективным?

— Образно говоря, отдельные разделы не объединились в «союз» («общность интересов»), направленный на достижение общей решающей цели, или по-военному, для победы над главным врагом. На мой взгляд, и это не только моё мнение, в проекте необходим не комплексный, а системный подход, когда выявляются факторы или «вызовы», определяющие главную цель, на достижение которой, в той или иной степени, объективно влияют отдельные процессы градоформирующей деятельности. И это способно значительно увеличить эффективность их объединенных усилий.

— Каковы же эти «вызовы» для города Алматы?

— Во-первых, это экология, во-вторых, это экология, и в-третьих, это экология! Для города Алматы — это, прежде всего, состояние воздушного бассейна, которое, как важнейшая часть экологии, определяет безопасность жизнедеятельности, жизни и здоровья горожан. Даже такое страшное явление, как землетрясение, не столь решающее, оно происходит эпизодически, а загрязненный воздух воздействует с каждым вдохом. В то же время любые негативные или позитивные изменения в различных городских процессах, в конечном итоге, влияют на разрешение или усугубление этой важнейшей проблемы. Это как обратная дифракция света, когда отдельные части спектра интегрируются, возрождая естественный дневной свет. Общее движение к одной цели наиболее эффективно. Вот такого объединяющего «кумулятивного» подхода и не хватает проекту Генерального плана.

— Программа развития основана на 7 основных целях: «комфортная городская среда», «устойчивый экономический рост», «управляемая урбанизация», «социальная устойчивость и стабильность», «зеленый Алматы», «смарт сити» и «безопасный город». Давайте на примере рассмотрим некоторые разделы, чтобы оценить отдельные предложения стратегического документа.

— Например, социально-экономические основы генерального плана рассматриваются с позиции непреодолимости интенсивного роста численности населения города, что происходит в значительной степени за счёт иммиграции (т.е. прибывающих в поисках работы извне). Алматы – один из наиболее интенсивно растущих в этом отношении мегаполисов СНГ. В этой связи проектом намечается как главная социальная задача — наращивание темпов нового жилищного строительства для покрытия растущей потребности в жилье. К тому же с чрезвычайно высоким показателем жилищной обеспеченности — 33 квадратных метра на жителя.

Но, как показывает опыт, единовременное массовое жилищное строительство ведёт к ухудшению его социально-градостроительных качеств, и, как следствие, возникают чрезмерная плотность и этажность, дефицит социальных объектов, отсутствие озелененных пространств, тиражируемая архитектура, транспортные и парковочные перегрузки. И самое главное, несбалансированный рост объёмов нового жилищного строительства приводит к увеличению иммиграционного потока. Так называемый «спровоцированный спрос» по аналогии с транспортными проблемами, когда расширение дорог приводит к увеличению количества автотранспорта на этих дорогах, что, в свою очередь, требует нового расширения дорог.

По прогнозам разработчиков генплана, к 2030 году численность населения Алматы составит 2,5 млн, к 2040 году – 3 млн, к 2050 году – 3,6 млн человек. Павел Савранчук считает, что вопрос с жильем нужно решать за счёт строительства не внутри мегаполиса, а на подступах к нему. Тем самым создавая в малых городах агломерации научно-производственные, учебные, продовольственные кластеры.

— Необходимо успокаивать прибывающую в поисках работы «волну» на подступах к городу, а не пытаться обеспечить её приём внутри. Для этого город должен стать инициатором и катализатором процесса развития пригородных мест, как «полицентров» агломерации, перенести туда строительную активность, используя для этого собственный потенциал государственно-частного партнёрства. Тем самым уменьшится и ежедневный въезд в город огромного количества автотранспорта, что, в свою очередь, значительно уменьшит загрязнение воздушного бассейна.

Это из категории «смыслов». Продвигаемые же сегодня цели – относятся к категории «интересов». Чьих, видимо, объяснять не надо. В проекте генерального плана есть специальные упоминания о взаимодействии города с агломерацией, однако они несколько декларативны и учитывают происходящие негативные процессы, как непреодолимую данность.

Также специалист раскритиковал методы решения проблемы транспортного комплекса. Раздел транспортной инфраструктуры, который обсуждается в Сети, не содержит активных шагов в сторону перехода на электротранспорт.

Трамвай является самым экологичным и эффективным способом массового трафика. В проекте же ему отводится весьма скромная роль в виде нескольких веток на весьма далекую перспективу. А ведь это общемировой тренд. Значит, мы уже на стадии генерального планирования отстаем от современных тенденций в транспортном обслуживании. Причина очевидна, трамвай в эксплуатационном обслуживании более долговечен и ремонтопригоден по сравнению с автобусом, ремонт легко могут производить даже сидельцы исправительных учреждений. И поэтому с ним, исключая первый этап строительства инфраструктуры, не связана активная финансовая оборотистость. Бизнесу это не интересно.

Что уж говорить о личном транспорте. О масштабном поэтапном переходе на электромобильную инфраструктуру, в том числе административными методами, не говорится ни слова. Экология в данном случае вторична! Ну, если этого нет в стратегическом градостроительном документе, в реальности не будет тем более.

Похоже, и здесь интересы преобладают над смыслами. И это тогда, когда страны Евросоюза, Китай, США уже в ближайшие тринадцать лет планируют полный переход на производство и значительную долю использования электро и других альтернативных видов личного транспорта. Что по имеющимся прогнозам уменьшит выбросы СО² на 55%.

— Когда-то Алматы был самым «зеленым городом» в СНГ, но благодаря застройке город утратил этот статус. А сейчас, учитывая экологическую ситуацию – как известно, показатели воздуха в несколько раз превышают рекомендованные ВОЗ стандарты, город крайне нуждается в озеленении. Глава мегаполиса ранее отмечал, что будет продолжена программа по высадке одного миллиона деревьев. Что предусмотрено в этой части новым проектом генерального плана города Алматы?

— Вопросы «зеленого строительства» даже не выделены в отдельный проектный раздел. Тогда как озеленение играет важнейшую роль в очистке воздушного бассейна, тем более для сложнейшей природно-климатической ситуации Алматы. Текст содержит штатный (стандартный) набор предложений для среднестатистического города и рассматривает всю его территорию, как единый техногенно-природный участок. Это же касается и посадочного ассортимента растений, приведенного в приложении. И это в то время, когда известно, что территория города весьма неоднородна в климатическом отношении. Микроклиматические зоны имеют особенности, как в направлении север-юг, с перепадом географической высоты, так и запад-восток – это орографические участки: вблизи пойм рек; природного оврагообразования; техногенного загрязнения от меридианальных городских магистралей.

Не отражены в проекте генерального плана и вопросы борьбы с поражением растений вредителями, необоснованной обрезкой деревьев, необходимость восполнения зелёного фонда крупномерами, а не слабыми саженцами, и наконец, необходимость возвращения службы единого подрядчика с научно-практической компетенцией.

Кроме того, наглядно видна ведомственная разобщенность разделов проекта на примере отношения к уникальному для города рекреационному объекту «Роща Баума». Если в разделах историко-культурном и касающемся благоустройства декларируется бережное её содержание и охрана, то в транспортном разделе безапелляционно поставлена задача прокладки вдоль существующей границы рощи второго железнодорожного пути! И это в нашем городе, где наблюдается деградация природного комплекса и исторического контекста, а роща относится и к первому, и ко второму.

При этом, вынос из города промпредприятий значительно уменьшает нагрузку на этом участке подъездных путей, а малая протяженность и ранее, в периоды интенсивного пассажирского движения, не вызывала проблем. При современных средствах железнодорожного маневрирования вполне можно обойтись разъездным карманом, не нарушая грубо «статус-кво». Двухпутная железнодорожная линия — это серьёзное транспортное сооружение, и без последствий для хрупкого природного объекта его появление не обойдется! А значит и для экологии района. Вот и возникает вопрос: чего здесь больше – смыслов или интересов?!

— По проекту генплана также предусмотрено создание «комфортной и безопасной городской среды», но как это возможно с увеличением роста строительства домов?

— В Генеральном плане справедливо делается предложение о преемственности исторически сложившейся квартальной застройки центральной части при новом жилищном строительстве. Приводятся рекомендуемые параметры кварталов 160х250 метров. Соответственно, значительно увеличивается плотность улично-дорожной сети.

При этом, вопросы экологической безопасности не упоминаются. Памятуя об экологической неоднородности участков города Алматы, в совокупности с общим изменением климата, подобные решения должны основываться на специальных исследованиях. Директивно назначенные плотностные характеристики нового строительства могут ещё более усугубить экологическое состояние жилой застройки. Чем выше плотность транспортных улиц, тем меньше площадь межмагистральной территории.

Сможет ли она «сопротивляться» техногенному воздействию загущенной транспортной сети? Нужны обоснования пограничных значений, превышения которых ведут к потере безопасности жилой среды.

Зато выход жилой удельной площади, а стало быть, и финансовая прибыль от строительства, значительно увеличится в ущерб экологии.

В этом смысле, вызывающая аппетиты застройщиков территория под массовой 4-5-этажной панельной застройкой (алматинские микрорайоны) с увеличенной улично-дорожной сетью в пределах пятнадцатиминутной пешеходной доступности, значительно более экологичны и адекватны климатическим особенностям города. Это вновь соперничество смыслов и интересов!

— Планируется ли дальше застраивать предгорья?

— Ещё одна городская «боль» — уничтожение эндемичных яблоневых садов и хаотичная индивидуальная жилая застройка предгорий. В результате город фактически отрезан от гор, лишен естественного фильтра для поступающих воды и воздуха. Последствия для экологии города чрезвычайно критичны. Не говоря уже о потере международного бренда города — Алматинского апорта. Это яркий пример победы интересов над смыслами.

Территориально находясь в городских границах, эти жилые образования не имеют ни одного архитектурно-планировочного признака, позволяющего отнести их к определению «город». Нет полноценной социальной инфраструктуры, общественных пространств, транспортного обслуживания и т.п., не говоря уже об общем архитектурно-эстетическом решении.

Кроме того, в наиболее чистой части воздушного бассейна города возник и интенсивно используется огромный автопарк личного транспорта. Яблоневые деревья заменены на выхлопные трубы автомобилей! А естественный фильтр для ливневых стоков – озелененные «прилавки» погребены под слоем искусственных покрытий, не впитывающих воду. Как результат — периодическое подтопление города.

Казалось бы, эта проблема должна быть подвергнута в генеральном плане специальному рассмотрению. Однако, кроме справедливого осуждения происшедшего, проект содержит лишь предложение о запрете дальнейшей застройки предгорий, устраняясь от каких-либо преобразовательных действий.

Положение усугубляется тем, что получившие ранее разрешение на строительство здесь застройщики продолжают свою деятельность. Образовался своеобразный «запретный город», где не действуют градостроительные законы и смыслы, где действуют только интересы. Это своеобразное дитя полукриминального периода в градостроительной истории города.

— Какие ещё есть недоработки в генеральном плане развития города Алматы до 2040 года, на Ваш взгляд?

— Можно продолжать долго. Тектонические разломы, историко-культурное наследие, арычная сеть, монументально-художественные объекты, пространства гражданской активности и т.п. Это лишь выборочные моменты содержания важнейшего для города проекта. То, что можно вместить в оперативную информационную статью.

Необходимо отметить, что коллектив разработчиков, насколько это возможно, в отсутствии юридически неприкосновенной нормативной базы, в условиях малоуправляемого рынка недвижимости, пытается удержать развитие города в рамках градостроительной логики.

Беда в том, что нет общих правил игры, а имеющиеся позволяют различные толкования, с использованием не всегда чистых приемов. Такими общими правилами игры могут стать наделенные юридическим статусом Строительные Нормы и Правила (СНиП) для города Алматы и пригородной зоны. Именно в них должны быть установлены приоритеты городской агломерации над городом, экологии над бизнесом и архитектуры над строительным тиражированием.

Составленные на основе специальных исследований, с определением приоритетных факторов и целей градостроительных процессов, они могут стать теми границами, внутри которых, отдельные интересы, добровольно или вынужденно, вступят в союз со смыслами. В отсутствии этого, проект генерального плана — это лишь констатация и мягкая корректировка происходящего. А ведь генеральный план такого города, как Алматы, должен быть креативным и авторитетным в масштабах мировой градостроительной деятельности.

Образно говоря, для свободного взлёта градостроительного прогнозирования нет надёжной взлётно-посадочной полосы со светосигнальным оборудованием, облегчающим навигацию в условиях «ограниченной видимости».

Ранее Председатель Алматинского Союза архитекторов Сергей Мартемьянов заявил, что уплотненная застройка в Алматы, помимо экологической проблемы, создала ряд других, которые, по мнению активистов и архитекторов, могут в ближайшем будущем привести к техногенной катастрофе.