Недавно отдельные СМИ шокировали казах­станцев заголовками о перспективе полного запрета всех подержанных машин. С учетом того что под это определение попадает примерно половина легкового автопарка страны, масштаб предполагаемого коллапса трудно даже вообразить. Откуда взялись эти новости и что произо­шло на самом деле?

Все началось с обсуж­дения разрабатываемого Министерством национальной экономики проекта закона по вопросам развития городов рес­публиканского значения и столицы. В ходе этого обсуждения рассматривался вопрос пересмотра размеров штрафов, предусмотренных статьей 334 КоАП “эксплуатация автомото­транспортных и других передвижных средств с превышением нормативов содержания загрязняющих веществ в выбросах”.

Эта статья в случае её нарушения уже предусматривает штрафы для физических лиц в размере 10 МРП (при повторности 20 МРП), а для юридических лиц — 100 МРП (200 МРП при повторности).

Как пояснил “Времени” юрист Ерлан БУЗУРБАЕВ, общественники предложили ввести градацию штрафов в зависимости от размерности бизнеса: для малого бизнеса 50 МРП (то есть штраф вдвое уменьшить) и 200 МРП для крупного бизнеса. А при повторности — в двойном размере соответственно. Для физических лиц и субъектов среднего бизнеса размеры штрафов предлагали оставить без изменений.

Кроме того, предложили внес­ти изменения в статью 797 КоАП, чтобы изымать госномера у нарушителя не при повторном нарушении статьи 334 (как это пре­дусмотрено сейчас), а сразу при первом. А при повторном нарушении отправлять автомобиль на штрафстоянку. Но данную инициативу не поддержали.

Вот эти предложения, распространенные в несколько искаженном виде, и стали причиной для беспокойства автовладельцев.

По словам Ерлана Бузурбаева, сейчас проводится анализ регуляторного воздействия, чтобы оценить последствия этих предложений. Запрет эксплуатации подержанных автомобилей никем не предлагался и не рассматривался. По предварительным данным, повышения штрафов не будет, а будет лишь введена градация штрафов с их снижением для малого и среднего бизнеса.

- Потому что задача государства не зарабатывать деньги на штрафах нарушителей, а стимулировать людей привести в нормальное состояние свои машины, — подчеркнул Ерлан Бузурбаев.

И в этом все равно кроется большая проблема для подержанных авто. Дело в том, что, пока технический осмотр был формальностью и зачастую, что уж скрывать, проводился в режиме онлайн, отсутствие контроля за вредными выбросами легковых автомобилей привело к тому, что неизвестное, но наверняка немалое количество авто лишилось детали, без которой соответствовать заявленному экологическому классу попросту невозможно.

Каталитический нейтрализатор — это устройство в выпускной сис­теме двигателя, которое снижает количество токсичных веществ в выхлопных газах. Не вдаваясь в технические подробности, можно сказать, что именно катализатор обеспечивает соответствие заявленному экологическому классу автомобилей от Евро-3 и выше. В основном речь идёт об иномарках, выпущенных после 2001 года.

Корень всех проблем с катализаторами не только у нас, но и во всем автомобильном мире, наверное, в цене этих устройств — в них содержатся драгоценные металлы, такие как родий, палладий, платина… По словам Алмата КУЛЬШАРИПОВА, владельца компании, которая предлагает услуги по замене катализаторов и решению сопутствующих проб­лем, замена катализатора может стоить и 70 тысяч тенге, и 500 тысяч в зависимости от конкретного авто, количества и вида катализаторов. Цена рассчитывается по году выпуска, объёму двигателя и норме токсичности.

- На современных авто установлено несколько катализаторов, есть передний, задний, а на автомобилях европейского рынка есть ещё сажевые фильтры для бензиновых автомобилей, — пояс­няет Алмат Кульшарипов. — Если на машине удалены все катализаторы, то, конечно же, машина не может соответствовать заявленному экологическому классу.

При этом естественный выход из строя — далеко не единственное, что угрожает этой детали. В каждом городе работает много пунктов приёма катализаторов, в которых с радостью примут хоть старое, хоть новое устройство. Стоимость катализаторов зависит от торгов на родий, палладий и платину Лондонской биржи, и, если цены растут, в пунктах приёма начинается ажиотаж. А с учетом того что тему удаления катализатора окружает облако около­научных мифов, некоторые автовладельцы решают удалить это устройство даже по собственной инициативе.

- Когда цена в пунктах приёма была высокой, нам звонило много людей, которые просто хотят удалить катализатор и заработать денег, — рассказывает Алмат Кульшарипов. — Бывало, обращались водители, которые хотели удалить катализатор на своих служебных автомобилях. Обращались и в противном случае, когда начальство обнаруживало отсутствующий катализатор и заставляло водителей все это восстанавливать. Приезжали автомобили, с которых украли катализатор. Некоторые хотят удалить катализатор просто так, потому что начитались интернета: дескать, удалив катализатор, они якобы увеличат мощность и уменьшат расход топ­лива. Мы всегда отговариваем людей в таких случаях, но ничто не мешает человеку удалить катализатор в другом месте.

Наш собеседник категоричен: удалять заводской катализатор следует, только если он вышел из строя, в противном случае это приведет к ряду новых проблем. А наиболее правильным выходом из ситуации будет установка нового катализатора, что позволит сохранить стоимость автомобиля на вторичном рынке и, что важнее для окружающих, его экологичес­кий класс.

- Мы против удаления катализатора, потому что восстановление будет стоить дороже, — подчеркивает Алмат Кульшарипов.

Что в итоге? Нетрудно заметить, что в указанных ранее стать­ях действующего Административного кодекса уже содержатся необходимые нормы для борьбы с “грязными” авто. Если бы государство проявило более жесткий, а точнее ответственный подход к контролю состояния автомобилей, то и без всяких ужесточений огромное количество дымящих машин не выехало бы на дороги. Считать это лоббированием обновления автопарка или заботой об экологии, а может, тем и другим — решайте сами.

Максим СЕРГЕЕВ, Астана