В своём выступлении на расширенном заседании правительства президент Касым-Жомарт Токаев говорил про диверсификацию экономики, про вод­ные ресурсы и цифровые технологии, про ядерный кластер и агропромышленный комплекс, про цифровые активы и гарантийные фонды, комфортные школы и выборность акимов. Но наши блогеры, экономисты и эксперты широкого профиля обсуждают только повышение НДС. Видимо, опыт подсказывает им, что наше правительство не способно на что-то более сложное, чем перевод времени или повышение налога.

­Наше внимание привлекла поставленная президентом на второе место задача развития транспортно-логистической инфраструктуры. «Транзит – наше огромное преимущество в международной конкуренции за провоз грузов. Это преимущество следует полностью и эффективно использовать», – сказал он. И мы верим в то, что эта задача будет решена, причём достаточно быстро и эффективно. Почему? Потому что решать её будет не наше правительство, а китайское, не наши компании, а китайские. Наша задача будет простая – не мешать им.

Уточним: речь идёт о транзите через нашу территорию грузов, следующих из Китая в Европу и из Европы в Китай. Товарные потоки в других направлениях слишком незначительны.

Сегодня на морские перевозки приходится около 90% грузов, если оценивать их объём, или около 70%, если оценивать их стоимость. Если говорить о торговле между ЕС и КНР, то на железную дорогу придётся, по разным оценкам, от 4 до 8%. По мнению многих экспертов, это нишевой сегмент рынка. Около 30% всех товаров составляют компьютеры и смартфоны в различных вариантах.

Принято считать, что главное достоинство железной дороги – скорость. Между тем главное для перевозчиков не скорость, а безопасность. Подтверждение этому мы могли наблюдать в прошлом году, когда многие суда направлялись в обход Африки, потому что путь через Красное море и Суэцкий канал стал опасным.

Эскалация борьбы между США и Китаем за контроль над морскими путями повышает для Пекина ценность сухопутных транспортных коридоров, самый важный из которых – Восток – Запад, то есть коридор в Европу, проходящий через наши края.

В мае 2023 года в Сиане прошел первый саммит Центральная Азия – Китай, по итогам которого была принята декларация. В ней сказано, в частности, о развитии транспортных коридоров, ведущих из Китая через Центральную Азию в Европу. В этом году в Казахстане пройдёт второй саммит, и можно не сомневаться, что в его итоговой декларации будет и пункт о транспортных коридорах.

Попробуем оценить те перемены, которые произошли в период между двумя саммитами в сфере китайско-европейской торговли, железнодорожных перевозок и транзита через Казахстан.

Нормальные герои не всегда идут в обход

На фоне продолжающейся рекламы Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ), известного также как Средний коридор, бросается в глаза быстрый рост грузопотоков по Северному коридору, через Россию и Белоруссию, часть которого проходит по нашей территории. Объём перевозок, снижавшийся в 2022–2023 годах, в конце 2024 года стал расти и вышел практически на досанкционный уровень – около 380 тыс. ДФЭ (двадцатифутовых эквивалентов).

Это произошло под влиянием следующих факторов. Во-первых, несмотря на торговые войны, товарооборот между КНР и ЕС в прошлом году вырос, хоть и ненамного (0,4%). Европейский союз остается вторым по размеру торговым партнёром Китая после АСЕАН с оборотом в $786 млрд, по данным Главного таможенного управления КНР. Общий рост сопровождается увеличением диспропорции между китайским экспортом в Европу (он вырос на 3%, до $516 млрд) и европейским импортом, который сократился на 4,4%, до $269 млрд. Эти диспропорции проявились и в перевозках по Северному коридору – большая часть контейнеров идёт в Европу. Отчасти это связано с падением спроса в Китае на европейские товары, отчасти – с ростом ограничений ЕС на экспорт в Китай высокотехнологичной продукции.

Во-вторых, из-за продолжающихся атак хуситов на суда в Красном море стоимость и продолжительность морских грузоперевозок выросла. Многие суда выбирали путь в обход Африки, а не через Суэцкий канал. Кроме того, в середине прошлого года резко выросли ставки морского фрахта. В результате привлекательность железнодорожных перевозок по быстрому и надежному маршруту резко выросла в глазах европейских операторов, которые уже устали от политических капризов и санкционных забав своих правительств.

Пристальное внимание Дональда Трампа к Панамскому каналу тоже не сулит ничего хорошего для морских перевозок из Китая в Европу. Когда Трамп заявил о том, что китайцы контролируют Панамский канал, он, мягко говоря, преувеличил. Тем не менее компания из Гонконга Hutchison Ports управляет портами Кристобаль и Бальбоа, расположенными на обоих концах канала. Как американский президент собирается исправить эту несправедливость, можно только гадать.

Средний коридор в среднем государстве

На фоне Северного коридора успехи ТМТМ довольно скромные. В настоящее время пропускная способность составляет 6 млн тонн. К 2027 году её планируется увеличить до 10 млн. В 2024 году перевезли 4,5 млн тонн. Но в тоннах измеряют навалочные грузы. Что касается контейнеров, а именно в них отправляются в Европу смартфоны и ноутбуки, то пропускная способность равна 80 тыс. ДФЭ в год, а в прошлом году перевезли примерно 55 тыс.

ДФЭ. При этом именно в ЕС направили только 31 тыс. контейнеров. Таким образом, на сегодняшний день около 10% контейнеров идёт из Китая в Европу по ТМТМ, а примерно 90% – по Северному коридору.

Впрочем, скромные показатели распиаренного проекта не говорят о том, что у него нет будущего. Китай уже подключился. Он примет участие в строительстве контейнерного хаба в порту Актау, а также нового интермодального грузового терминала в Бакинском порту. В 2022 году Грузия, несмотря на протесты Вашингтона, выбрала китайские компании для строительства глубоководного порта Анаклия неподалеку от границы с Абхазией. В сентябре прошлого года Тбилиси и Пекин подписали соглашение о развитии Среднего коридора.

Больше чем просто порт

Инвестиции Китая в создание глобальной портовой инфраструктуры намного больше практического эффекта от её использования. В её основе лежит не какой-то бизнес-план, а инициативы председатели Си Цзиньпина о глобальном развитии, глобальной безопасности, а также инициатива «Пояса и пути».

Своё практическое воплощение эти инициативы получили в создании по всему миру сети контролируемых Китаем портов. Открытый в прошлом году на побережье Перу глубоководный порт Чанкай (60% принадлежат китайской COSCO Shipping) станет логистическим мегахабом, своего рода воротами в Китай для всех государств Южной Америки.

Пакистанский порт Гвадар, к которому китайцы проложили отдельный сухопутный коридор, стал выходом в Индийский океан, к странам Персидского залива и Восточной Африки.

По мнению американских экспертов, большинство подконтрольных Китаю портов в разных странах могут при необходимости быстро превратиться в военно-морские базы. В Индийском океане у Китая достаточно сильные позиции – военно-морскими базами могут стать порты Реам в Камбодже, Хамбантота на Шри-Ланке, Гвадар в Пакистане, ПМТО в Джибути. Ведутся переговоры о строительстве портов с Кенией и Танзанией. Но от Китая до Индийского океана надо добираться через Малаккский пролив. А то, что его легко заблокировать, показывают регулярно проходящие там военно-морские учения США и их союзников. Именно для того, чтобы подстраховаться от «Малаккской дилеммы», Китай и выстраивает трансконтинентальные коридоры. Каков будет поход Пекина к портам на Каспии и Черном море, нам ещё предстоит увидеть.

Воздух и вода

Авиационные грузоперевозки между Китаем и Европой в прошлом году также выросли. Их главный двигатель – электронная коммерция. Главные товары –

дорогие и скоропортящиеся продукты, а также лекарства из Европы в Азию, электроника, автомобильные запчасти и фармацевтические товары – из Китая в Европу.

После того как Россия закрыла своё воздушное пространство для всех стран, которые ввели в отношении неё санкции, многие крупные авиаперевозчики столкнулись с увеличением расхода топлива и снижением грузоподъемности, что отрицательно сказалось на прибыльности и эффективности эксплуатации этих маршрутов. А вот китайские самолёты продолжают летать через Россию, вызывая зависть своих европейских и южнокорейских конкурентов. Европейцы пытаются оптимизировать маршруты, порой задевая интересы Казахстана. Например, компания Air France KLM Martinair Cargo (AFKLMP) стала летать в Шанхай не через Южный Казахстан, а через Северный полюс.

Напомним про слова Касым-Жомарта Токаева, сказанные на расширенном заседании правительства: «Еще одна срочная задача – это создание на территории нашей страны международного аэрохаба». Кто его будет создавать, пока не очень понятно, возможно, вьетнамцы (SOVICO Group).

Ещё один коридор, о создании которого объявлено в конце прошлого года, – речной. То есть грузоперевозки по реке Иртыш могут быть продолжены до реки Обь, а по Оби возможен выход на Северный морской путь. Пока что это выглядит как проект, не более, но китайская сторона тоже в нём участвует, так что возможен внезапный переход в практическую плоскость.

Резюмируя, отметим, что безопасность сегодня стала главным фактором развития новых транспортных коридоров. Не случайно президент пообещал рассмотреть этот вопрос отдельно, на специальном заседании Совета безопасности.