В конце июля этого года новостные агентства страны сообщилио сложностях и дискомфорте, который испытывают пассажиры авиарейсов в аэропорту Алматы. В многочисленных репортажах с места люди жаловались на стояние в многочасовых очередях, страдая от тесноты и духоты.

Заодно были подвергнуты критике изрядный дефицит мест на парковке перед зданием порта и долгое ожидание багажа, с чем столкнулись уже пассажиры из категории прибывших в южную столицу.

И как следствие, возник вполне логичный вопрос – как прокомментируют происходящее новые владельцы одной из крупнейших воздушных гаваней страны и вообще, чем они занимались все предыдущее время, если условия в аэропорту не только не стали лучше, но возможно даже ухудшились?

Для справки:

Согласно официальной информации, в 2021 году 100% акций Международного аэропорта Алматы были выкуплены турецким холдингом TAV Airports Holding у компании Venus Airport Investment B.V за 415 млн долларов. В прошлом году пассажиропоток аэропорта составил более семи миллионов авиапассажиров. Начиная с 2021 года начал реализовываться проект по развитию аэропорта Алматы стоимостью более 200 млн. долларов…

Инвесторы-заемщики: все будет, но потом…

Разъяснения от владельцев последовали достаточно оперативно. Сначала представители департамента корпоративных коммуникаций АО «Международный аэропорт Алматы» посетовали на «резкий прирост пассажиров и гостей города в связи с увеличением рейсов на время летних отпусков и каникул», а чуть позже более подробно ситуацию решил прояснить лично президент Международного аэропорта Алматы Альп Эр Тунга Эрсой.

По версии топ-менеджера турецкой компании, все дело в маленьком терминале, который не справляется с пассажиропотоком:

«В прошлом году мы приняли больше семи миллионов человек. В 2023-м пассажиропоток может увеличиться до восьми миллионов. Хотя здание рассчитано всего-то на 2,5 млн. человек. В маленьком пространстве очень сложно обслуживать такое большое количество пассажиров. Из-за этого мы вкладываем очень большие инвестиции, строим новый терминал. Как только мы достроим новый международный терминал, территория для сортировки багажа будет намного больше, старый терминал будет модифицирован под местные рейсы, парковочная зона тоже увеличится…» – утешал перспективами развития господин Альп Эр Тунга Эрсой, признав, что на данный момент, парковку действительно пришлось сократить:

«Из-за строительства нового международного терминала пришлось сократить число парковочных мест. Но как только заработает новый бизнес-терминал, мы используем нынешний, который мы называем «Южный VIP». Его полностью модифицируем под парковочную зону – там поместится около 200 машин» – обрисовал грядущее улучшение условий представитель управляющей компании, впрочем, заодно добавив немаловажное уточнение о том, что позитивных перемен предстоит ждать примерно до августа следующего года.

Так что, второй вопрос – чем занимались новые управленцы в течении последних двух лет – по большему счету, всё-таки остался открытым…

Чтобы детально пересказать все увлекательные перипетии новейшей истории алматинского аэропорта без всякого преувеличения потребуется формат полноценной книги.

Если же совсем вкратце, то с момента его преобразования в 1994 году в самостоятельное акционерное общество «Аэропорт Алматы», воздушный порт сменил порядка десятка собственников и управленцев, в 1999 году пережил загадочный пожар из-за якобы оставленной без присмотра фритюрницы в ресторане, после чего окончательно был выведен из республиканской собственности.

Несколько раз над аэропортом нависала угроза банкротства (наиболее серьёзными были претензии Амстердамского торгового банка, которому аэропорт задолжал в 2010 году порядка 38 миллионов долларов США). Общая сумма долгов перед различными поставщиками и партерами к тому времени уже достигала 160 миллионов долларов.

Попутно вскрывались различные финансовые нарушения, после чего тогдашний президент АО Таир Идрисов был объявлен в международный розыск по обвинению в хищении денежных средств в сумме 58 миллионов тенге.

В апреле 2011 года владельцем аэропорта Алматы стала зарегистрированная в Нидерландах копания «Venus Airport Investment B.V.», которой он достался за 86,7 миллионов долларов США (по тогдашнему курсу составившими порядка 12,5 миллиарда тенге).

Назначенный новыми владельцами президент аэропорта (и по совместительству депутат городского маслихата) Айбол Бекмухамбетов, некоторое время старался навести порядок среди арендаторов, охотно делился с представителями масс-медиа планами развития, но в середине 2018 года внезапно объявил о своём увольнении с поста президента аэропорта по собственному желанию (в связи с чем контракт был расторгнут досрочно), а чуть позже заявил о сложении с себя и депутатских полномочий.

Причины этих решений в то время были неизвестны, но в апреле 2019 года было объявлено о возбуждении против него уголовного дела по подозрению в присвоении или растрате чужого имущества…

Сам аэропорт все это время, тем не менее, исправно функционировал, ежегодно перевозил порядка 5–6 миллионов пассажиров (то есть, с такой нагрузкой всё-таки справлялся) и входил в категорию прибыльных.

Так, например, по итогам в 2015 года его чистая прибыль составила 13,6 миллиардов тенге (для сравнения – в то же время аэропорт Астаны показал убыток в 347 миллионов тенге).

В апреле 2020 года, воспользовавшись временным закрытием порта из-за пандемийного карантина, его тогдашнее руководство объявило о начале масштабной реконструкции (монтажу дополнительных стоек в зоне регистрации международных рейсов, расширении самой зоны регистрации, ремонту взлётно-посадочных полос и обновлению коммуникативных систем)…

Таким образом, можно предположить, что к моменту последней продажи объект находился далеко не в самом худшем состоянии...

Немного освоившись на новом месте, в мае прошлого года руководство турецкой компании «Tav Airports Holding» (если быть точным, то турецко-французской, так как 46% её доли принадлежит французской управленческой корпорации «ADP Group») обнародовало своей проект модернизации или, скорей, долгосрочную перспективу развития.

Собственно, ничего революционного или прорывного в плане не было, и он фактически сводился к пяти основным направлениям: строительству нового терминала и модернизации действующего; устранению ограничений пропускной способности; развитие маршрутов; увеличение количества рейсов; повышение качества обслуживания клиентов.

Но зато в преамбуле документа (напомню, что он был официально выложен в публичное пространство) содержались как упоминание о его конфиденциальности:

«Настоящий документ содержит конфиденциальную информацию, а также информацию, попадающую в категорию охраняемой законом «интеллектуальной собственности». Соответственно, он не может быть передан на рассмотрение другим сторонам без согласия как с нашей стороны, так и стороны, заказавшей его», так и предусмотрительное уведомление об отсутствии ответственности за возможные ошибки:

«Мы не несём никакой ответственности за последствия того, что какая-либо другая сторона будет полагаться на данный документ, или его использование для любых других целей, а также за любые содержащиеся в нём ошибочные данные или упущения…»

Немного вникнув в план, наиболее любознательные представители городской общественности выяснили, что новое здание международного терминала разработчики решили расположить на месте VIP-терминала (то есть, исторического здания аэропорта, построенного ещё в середине прошлого века), а само здание VIP-терминала, которое попадало в категорию охраняемых объектов исторического наследия, пообещало реконструировать на новом месте – к югу от существующей зоны терминала.

Подобная идея глянулась далеко не всем и впереди ещё предстояли многочисленные скандалы, связанные с так называемой «передислокацией» здания, имеющего историческую и культурную ценность (об этом – чуть позже).

Примерно в это же время в казахстанских СМИ профигурировали интересные данные о финансовой стороне вопроса, а точнее – о государственной поддержке деятельности новых иностранных инвесторов.

Так, согласно опубликованным материалам, компания «TAV Airports Holding» представила смету расходов, необходимых для модернизации, которая в общей сложности составила 750 миллионов долларов США (на первом этапе 200 миллионов долларов). После чего объявила о необходимости помочь им в деле аккумулирования этих средств.

Довольно быстро на призыв откликнулось подразделение АО «Фонд устойчивого развития «Казына» – АО «Qazaqstan Investment Corporation», где приняли решение выделись «TAV Airports Holding» финансовую поддержку в размере 30 миллионов долларов США.

«Финансирование направлено на расширение действующего аэропорта г. Алматы. Строительство нового терминала позволит в значительной степени нарастить долгосрочный пассажиропоток. В рамках проекта будут открыты новые международные направления и рейсы, увеличен объём грузоперевозок, улучшены услуги и сервис для клиентов», – говорилось в описании финансового проекта на портале АО «Qazaqstan Investment Corporation».

Затем прошли совместные переговоры Министерства индустрии и инфраструктурного развития, Европейского банка реконструкции и развития, Международной финансовой корпорации и самого АО «Международный аэропорт Алматы» на предмет условий дальнейшего соглашения о государственной поддержке проекта.

В итоге, ЕБРР выделил 229,4 млн. долларовна строительство нового пассажирского терминала и на рефинансирование покупки аэропорта и ассоциированной компании по производству топлива «Venus Trading LLP» консорциумом инвесторов во главе с «TAV Airports», а ещё 79,4 млн. долларов должны были привлечены (синдицированы) через коммерческие банки. Согласно данным казахстанских СМИ, в синдикат кредиторов вошли Евразийский банк развития, Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР), Международная финансовая корпорация и немецкая инвестиционная корпорация «DEG». Причём, судя по всему, средства выделялись под гарантии государства.

Таким образом, можно было предположить, что новый инвестор делает ставку исключительно на кредитную составляющую, без существенного вложения собственных средств и, соответственно, минимизируя для себя любые возможные риски.

В сентябре прошлого года был опубликован и план реконструкции исторического здания аэропорта, которое, по замыслу проектировщиков, должно было быть бережно перенесено на другое место.

На деле в октябре прошлого года здание было снесено, что сначала вызвало бурные протесты общественников, а затем и представителей депутатского корпуса, обратившихся в Генеральную прокуратуру с запросом о проведении поверки на предмет законности подобного демонтажа. Кстати, Министерство культуры заявило, что идею переноса здания не поддерживает, и никаких согласований на этот счёт с ним не проводилось.

В ответ, в департаменте корпоративных коммуникаций Международного аэропорта Алматы объявили, что «Перенос VIP-терминала на новое место способствует сохранению культурного наследия Международного аэропорта Алматы. Перенос осуществляется со всеми необходимыми разрешениями, в полном соответствии с действующим законодательством Республики Казахстан…», сообщили о том, что основанием для перемещения памятника послужили «Заключение историко-культурной экспертизы Научно-исследовательского и проектного филиала РГП «Казреставрация» от 31 октября 2022 года» и «Заключение международной историко-культурной экспертизы британской консалтинговой компании Mott MacDonald, июнь 2022 года» и заверили, что «перемещение памятника архитектуры подразумевает его воссоздание с существующими декоративными элементами на новом месте…»

Пока никакого «воссоздания» ещё не произошло, и что получится в конечном итоге, наверное, покажет время. Тоже самое касается и собственно здания нового терминала, предметно говорить о котором, как все уже поняли, можно будет не раньше, чем к осени 2024 года. О ходе реализации других инвестиционных программ собственника «TAV Airports Holding» публично и подробно также ещё не сообщалось…

Клин клином вышибать?

В середине июля этого года в казахстанских СМИ появилась любопытная информация о возможных проблемах с передачей в доверительное управление Актюбинского международного аэропорта имени Алии Молдагуловой (план и ориентировочный график приватизации этого объекта размещен на уже опоминавшемся в первой части материала портале «Государственный реестр объектов приватизации»).

Согласно информации журналистов, сомнения в целесообразности этой процедуры высказало руководство департамента Агентства по противодействию коррупции (Антикоррупционной службы) по Актюбинской области. Сотрудниками антикора был проведен анализ коррупционных рисков в деятельности областного управления финансов, в ходе которого выявились пробелы в постановлении правительства «О некоторых вопросах приватизации на 2021–2025 годы». Из-за них аэропорт имени Алии Молдагуловой, имеющий стратегическое значение, попал в перечень объектов, предназначенных для передачи в конкурентную среду.

По данным СМИ, для выхода из сложившейся ситуации Антикор рекомендовал областному управлению финансов направить в Министерство национальной экономики предложение об исключении воздушной гавани из списка комплексного плана приватизации…

Также, согласно публикациям, это уже не первая попытка приватизации этого аэропорта. Например, три года тому назад чиновники уже пытались отдать аэропорт в трёхгодичное доверительное управление со стартовой ценой объекта в 7,3 миллиарда тенге. Правда, при более внимательном изучении тендерной документации, выплыл занимательный нюанс о том, что после истечения срока управления аэропорт можно будет выкупить. Причём, даже в рассрочку.

После критики этих положений торги были объявлены несостоявшимися (по официальной версии, из-за отсутствия желающих в них учувствовать).

Сам аэропорт в это время пребывал далеко не в лучшем состоянии, наиболее показательным примером которого является прошлогодний скандал республиканского уровня с якобы внезапным ухудшением состояния взлётно-посадочной полосы, после чего решением специальной комиссии аэропорт был закрыт по аварийным причинам.

В АО «Авиационная администрация Казахстана» во всем винили тогдашнее руководство аэропорта, которое ранее выявив начавшиеся проблемы на полосе, проделало лишь косметический ремонт, при котором «применение ремонтного материала на основе быстротвердеющих цементов было неэффективно вследствие погодных условий», само руководство заявляло о том, что «проблему раздувают искусственно. Кому-то, наверное, выгодно парализовать работу аэропорта», и с цифрами выполненных работ в руках доказывало, что взлётно-посадочная полоса была вполне в удовлетворительном состоянии, предыдущий ремонт был проведен качественно, да и в ближайшем будущем ожидалось его плановое продолжение.

Ещё чуть позже, в некоторых масс-медиа стали фигурировать запутанные подробности «клановых разборок», а также фамилии различных влиятельных персон, которые якобы вступили в борьбу за право руководства (или даже владения) воздушной гаванью области.

Насколько все это соответствовало действительности, гадать не будем, тем более, что в середине июля этого года в Актюбинском международном аэропорту в очередной раз сменилось руководство и, согласно официальной информации, «решением единственного учредителя АО «Международный аэропорт Алия Молдагулова» ГУ «Управление финансов Актюбинской области» председателем правления аэропорта города Актобе назначен Азат Нугманов».

Справедливости ради, можно отметить, что Азат Нугманов в аэропортах страны являлся человеком не посторонним – так, в 2010–2013 годах он курировал службу грузовых перевозок в АО «Международный аэропорт Алматы», затем, до 2018 года, работал там же в системе дирекции. С 2018 по 2020 годы трудился первым замом председателя правления в международном аэропорту Актобе. Потом, с 2020 по 2022 годы, занимал кресло коммерческого директора в Международном аэропорту имени Маншук Маметовой в Уральске.

Однако, похоже, душа господина Нугманова требовала чего-то большего, и в том же 2022 году он стал фигурантом скандального уголовного дела о мошенничестве. Причём – в качестве потерпевшего.

Согласно многочисленным публикациям в СМИ того периода времени (все они основывались на материалах следствия и последующих судебных заседаний), группа мошенников, состоящая из трёх человек, выбрала Азата Нугманова в качестве лёгкой жертвы и предложила ему стать акимом Актобе (или как запасной вариант – заместителем акима области)… за взятку в 500 тысяч долларов. Подобный вариант трудоустройства, судя по всему, Азата Нугманова не смутил в принципе и при личной встрече он передал мошенникам 250 тысяч долларов, очевидно накопленных за годы предыдущей трудовой деятельности.

Попутно (да что уж там мелочиться) он вручил мошенникам ещё 10 тысяч долларов на другие «целевые нужды» – якобы для празднования дня рождения некоего «Сарсена Максатовича» – по версии мошенников, «очень важного человека из администрации президента», которого, как потом выяснило следствие, вообще никогда не существовало ни в администрации, ни даже в природе.

А вот остальные 250 тысяч долларов бдительный Азат Нугманов пообещал отдать лишь после своего трудоустройства, которое не состоялось в связи с арестом самих членов мошеннической ОПГ (причём, за получение денег с другого «кандидата» на эти же должности).

В общем, главой областного центра или заместителем руководителя области стать так и не получилось. И очевидно, вдоволь отсмеявшись, ответственные чиновники разных уровней решили всё-таки Нугманова трудоустроить. Скорей всего, бесплатно и на должность, хоть и менее престижную, но все равно достаточно ответственную. Вот там, возможно, ему и предстоит в дальнейшем применять свои таланты, пытаясь решить многочисленные и годами копившиеся проблемы областного аэропорта.

А заодно поучаствовать в процессе его приватизации (если, конечно, планы таковой не будут изменены в связи с позицией областного антикоррупционного департамента).

Кстати, определенные вопросы с грядущим разгосударствлением возникают по поводу других портов, например, в Петропавловске, где только в прошлом году пытались четыре раза пристроить областную воздушную гавань в «хорошие руки» и все четыре раза безуспешно. (До этого, дабы избежать банкротства, аэропорт был передан из управления квазигосударственной компании «Airport Management Group» в распоряжения областного акимата, чему там, похоже, отнюдь не обрадовались и стали усиленно искать возможность сбыть проблемный объект «на сторону»…

Подобные примеры «подвешенного состояния» воздушных ворот городов и областей можно было бы приводить и дальше.

Однако, на сегодняшний день вопрос в другом – насколько при подобных вводных условиях справедливо утверждение самих владельцев и управляющих (об этом говорилось в первой части материала), о том, что главными проблемами и «сдерживающими факторами развития» портов являются дороговизна авиатоплива и низкие тарифы на обслуживание?

И их надежды на то, что при решении этих вопросов в пользу аэропортов, остальные проблемы вроде как развеются сами по себе и аэропорты смогут «как минимум в два раза увеличить зарплаты сотрудникам, произвести необходимые инвестиции в модернизацию спецтехники, инфраструктуры, а также развить сеть пассажирских и грузоперевозок»?

Или, как указывают скептики, причины «казахстанского аэропортовского кризиса» залегают гораздо глубже и, в конечном итоге, упираются в равнодушно-наплевательское отношение со стороны некоторых ответственных чиновников, старающихся максимально быстро сбыть стратегические объекты страны в управление частников, а также в не всегда продуманном и тщательном выборе самих управленцев и инвесторов, среди которых, как показала практика предыдущих лет, периодически присутствуют либо не самые талантливые бизнесмены, либо, наоборот, предприниматели, развивающие весьма бурную деятельность с целью вышибания собственной прибыли по принципу «здесь и сейчас», а дальше «хоть трава не расти»?

Вот на эти вопросы и предстоит ответь руководству многочисленных профильных ведомств и организаций- регуляторов уже в весьма обозримом будущем. И по возможности, ответить честно – хотя бы для себя самих...

Мнение редакции может не совпадать с точкой зрения автора